Dans l’ensemble des scénarios, la ligne nouvelle traverse en souterrain la ville de Marseille. La gare Saint-Charles se dotera d’une gare souterraine dédiée à la grande vitesse. Situés en zone urbaine dense, ces aménagements s’annoncent complexes. Pourtant, ils sont indispensables au bon fonctionnement du système ferroviaire régional à l’horizon 2040 et devront être réalisés, avec ou sans ligne nouvelle.

En effet, la gare Saint-Charles est actuellement en « cul-de-sac » : tous les trains en provenance et à destination de Nice sont contraints à des manœuvres de rebroussement particulièrement pénalisantes pour le temps de parcours. Compte tenu des objectifs de la LGV PACA, qui concilient desserte des cœurs de ville et temps de parcours performant vers Nice, cette solution d’une gare « traversante » en souterrain s’est avérée indispensable. Elle aura à terme des effets bénéfiques plus larges à l’échelle du nœud ferroviaire de Marseille.

Les études porteront d’abord sur les fonctionnalités et le meilleur système de desserte à mettre en place, ainsi que le choix de la position d’une gare nouvelle.
 
Si un tunnel sous Toulon est retenu, des études géologiques et géotechniques seront lancées pour en vérifier la faisabilité et rechercher les meilleures solutions techniques et économiques. Les études permettront également de chiffrer plus précisément son coût et d’éclairer la prise de décision des co-financeurs du projet.

Parce que le réseau actuel ne pourra pas supporter les évolutions de trafic nécessaires au report modal vers le ferroviaire et un développement durable des transports pour notre région.

La ligne actuelle Marseille-Vintimille est aujourd’hui empruntée par des TGV, des Corail, des TER et des trains de marchandises, dont les missions et les vitesses sont très différentes. Cela limite fortement l’offre de sillons et entraîne des perturbations de circulation à répétition que nous connaissons actuellement. Les services de transport ferroviaires nécessaires à la région qui ont été  fixés par le Comité de Pilotage et l’autorité organisatrice des transports pour les trains du quotidien aux horizons 2023 et 2040 nécessitent la mise en place d’une 2ème  voie ferrée.

Ainsi, la construction d’une 2ème ligne permettra de mieux séparer les trafics et de faire circuler davantage de trains : sur la ligne nouvelle, outre les TGV, des trains Intercités à grande vitesse entre les agglomérations ; sur la ligne existante, davantage de TER avec des fréquences cadencées, et un transport de marchandises facilité, en complémentarité du futur axe Lyon – Turin.

D’une manière générale, cette nouvelle ligne constituera un véritable réseau ferroviaire maillé en apportant une meilleure souplesse d’exploitation du réseau et en fluidifiant l’ensemble du trafic ferroviaire, redonnant ainsi aux déplacements ferroviaires l’attractivité qu’ils méritent.

La mise en place d’une 2ème infrastructure ferroviaire est donc envisageable sous deux types d’aménagements possibles :

• soit en réalisant une ligne nouvelle totalement distincte de la ligne existante,
• soit en réalisant une combinaison de sections de ligne existante mise à 4 voies et de sections de ligne nouvelle dans, ou au plus près, des emprise existantes

Dans les deux cas, il faudra :

• tenir compte des enjeux d’augmentation du trafic et de traversée des zones urbaines ;
• limiter les contraintes sur les zones protégées, ainsi que sur les zones agricoles et viticoles ;
• assurer des temps de parcours performants.

Il s’agit donc de déterminer, en concertation avec les acteurs du territoire, les lieux où le passage en ligne nouvelle est préférable au passage sur les emprises existantes, et réciproquement. Les résultats de la première phase de concertation montrent une préférence pour des solutions privilégiant l'utilisation des emprises existantes ou l'enfouissement. A l'issue du comité territorial du 17 octobre, le préfet a demandé a RFF de privilégier ces deux solutions lors de la poursuite de la concertation et des études.

L’importance du bassin de population de l’aire Cannes-Grasse justifie une telle gare. Du point de vue de la rentabilité du projet, si la gare « Ouest-Alpes-Maritimes » implique une perte de temps minime pour les usagers à destination de Nice, elle apporte potentiellement plus de passagers.

Sa localisation devra faire l’objet d’études et de concertation approfondies, en fonction de critères tels que le coût et la complexité, l’accessibilité, l’insertion urbaine, la volonté des élus locaux, etc. Le programme des gares nouvelles, et le réaménagement des gares existantes, seront plus précisément étudiés lors de la phase 2 des études préalables à l’enquête publique, soit entre 2012 et 2014, et une nouvelle phase de concertation sera menée.

La réflexion reste donc largement ouverte pour le choix d’un site entre Cannes et Grasse.

L’aéroport de Nice est le plus important de France après celui de Paris. L’avion constitue actuellement le seul moyen de relier rapidement les Alpes-Maritimes à la capitale. Ce fort trafic aérien rend l’aéroport de Nice proche de la congestion. L’arrivée de la LGV PACA apportera un réel soulagement. Avec un Paris-Nice direct en 4 heures et une desserte prévisionnelle de 8 trains à grande vitesse par heure, l’association aéroport + gare grande vitesse constituera un pôle d’échange puissant, permettant en outre à l’aéroport de développer ses liaisons internationales.

Cette complémentarité entre le train et l’avion nécessite, pour être performante, la plus grande proximité possible entre la gare ferroviaire et les aérogares : par définition, le positionnement de la gare de Nice-Aéroport ne peut donc guère varier.

C’est donc un véritable pôle d’échange multimodal qui verra le jour, dans le cadre du projet de l’OIN de la plaine du Var, avec également l’arrivée du tramway sur ce site.