La LGV PACA a pour objectif d’aboutir à un réseau maillé performant : l’amélioration du réseau existant fait partie intégrante de ce projet global. Il faut absolument « doubler » la ligne historique, actuellement seule à supporter les trafics et sur laquelle le moindre incident perturbe l’ensemble du trafic régional et national.. Accroître le volume total des trafics sur la ligne existante n’est pas envisageable compte tenu de son état de saturation et de la nature très différente des trafics (trains régionaux, fret, TGV) .Il faut donc pouvoir libérer de la capacité sur la ligne existante pour permettre un accroissement des circulations des TER et des trains de fret.

La mise en place d’une nouvelle infrastructure adaptée à la grande vitesse permettra ainsi de libérer la ligne existante de l’ensemble des trafics nationaux et internationaux qui l’utilisent aujourd’hui pour rendre possible, à la fois l’augmentation des trafics régionaux et fret sur cette ligne existante et celle des trafics nationaux, internationaux et régionaux à grande vitesse (Marseille – Nice en 1h00) sur la nouvelle ligne.
Par ailleurs, cette répartition des services entre la ligne existante et la nouvelle ligne va permettre une meilleure exploitation du système ferroviaire dans notre région en apportant de la régularité et de la robustesse au réseau.

Toutefois, le passage sur les emprises existantes n’est pas sans impact, puisqu’il s’agit de passer de deux à quatre voies pour permettre l’augmentation du nombre de trains et limiter le mélange des circulations.
La création d’emprises nouvelles ou l’utilisation des emprises existantes présentent donc chacune leurs avantages et inconvénients, que la concertation doit permettre de mieux évaluer pour aboutir au projet de système ferroviaire qui correspondra le mieux aux attentes du territoire.

Comme l’a montré le rapport d’Yves Cousquer, le scénario des Métropoles du Sud, avec un coût équivalent à celui du scénario « Côte d’Azur » s’avère plus performant en terme de desserte des grandes agglomérations de notre région et du nombre de personnes transportées, et répond ainsi à l’objectif de la construction d’un système ferroviaire global et performant.

En effet, si l’on compare le scénario des Métropoles du Sud (passage par les centres de Marseille, Toulon et Nice) au scénario« Côte d’Azur » (liaison plus directe vers Nice), le premier s’avère par définition plus performant quant à la desserte des centres-villes, et recueille ainsi chaque année 2 millions de passagers de plus que le second. La rentabilité de la ligne s’en trouve ainsi renforcée.

Par ailleurs, si on totalise les investissements à réaliser sur le réseau existant pour atteindre les objectifs de service décidés par la Région PACA et le Comité de Pilotage du projet, on aboutit  à un investissement de  7 milliards d’euros  quel que soit le scénario de  la ligne nouvelle.
Or, dans le scénario des Métropoles du Sud, une partie de ces investissements est déjà comprise dans le projet de ligne nouvelle. En effet,  la modernisation du nœud ferroviaire de Marseille, qui s’élève à 2 milliards d’euros et qui fait partie des 7 milliards d’euros d’investissements nécessaires au développement du réseau ferroviaire, est déjà comprise dans le scénario des Métropoles du Sud. Ainsi, le surcoût de 2 milliards du scénario Métropoles du Sud n’est qu’apparent puisqu’il comprend les 2 milliards d’euros du nœud ferroviaire de St-Charles indispensables.

Pour résumer, les investissements nécessités par les deux scénarios peuvent se schématiser ainsi (montants calculés aux conditions économiques de 2008) :

• scénario Côte d’Azur : 8 Mds€ pour la ligne nouvelle + 7Mds€ pour le réseau classique. Total 15 Mds€.
• scénario Métropoles du Sud : 10 Mds€ pour la ligne nouvelle (y compris les 2 Mds€ de St-Charles) + 5 milliards pour le réseau classique. Total 15 Mds€.

A l’horizon 2040, les investissements sont donc équivalents pour les deux scénarios. Mais à coût comparable, le scénario des Métropoles du Sud s’avère plus avantageux (meilleure rentabilité), ce qui explique le choix du gouvernement et le large consensus des élus régionaux en sa faveur.

Non. Ce projet est inscrit dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement. L’Etat participe pleinement au financement des études permettant de définir précisément le tracé qui sera soumis à l’enquête publique en 2015. Pour le financement de l’étape suivante, c'est-à-dire des travaux de construction, le gouvernement a demandé à Yves Cousquer et Francis Idrac d’étudier et d’éclairer les conditions de ce financement.

Nathalie Kosciusko-Morizet a par ailleurs demandé à RFF d’inscrire le tronçon Nice-Italie dans les études préalables à l’enquête d’utilité publique.

Ce projet LGV PACA s’inscrit comme le chaînon manquant de la construction de l’arc méditerranéen, et revêt un intérêt national et européen de premier ordre. L’union européenne est à ce titre partenaire co-financeur de la phase actuelle : les études préalables à l’enquête d’utilité publique.

Rien n’est fixé à ce jour. En théorie, pour garantir un Marseille-Nice en 1h et un Nice-Paris en 4h, il est souhaitable que l’essentiel du linéaire de la ligne nouvelle soit à grande vitesse. En pratique, des compromis entre la vitesse et  l’environnement s’avèreront nécessaires dans les secteurs les plus urbanisés ou les plus fragiles, à l’approche des gares ou pour franchir certains obstacles naturels particulièrement contraignants. C’est pour cette raison que dans certaines zones l’utilisation des emprises existantes fait partie des solutions présentées à la concertation : il s’agit des sections où une combinaison ligne nouvelle / ligne existante est proposée (cf les 4 scénarios présentés à la concertation).

Les différentes solutions étudiées devaient répondre aux objectifs suivants :

• relier Paris et Nice en 4 heures ;
• construire un réseau maillé ;
• optimiser l’utilisation des lignes existantes ;
• favoriser la desserte des centres ;
• aboutir au projet le plus favorable à l’environnement ;
• limiter les coûts.

Elles ont été passées au crible d’une grille d’analyse multicritères permettant de les comparer entre elles. Cette grille, conforme aux objectifs du Grenelle de l’Environnement, a été validée par l’ensemble des partenaires cofinanceurs et comporte 3 ensembles de critères: des objectifs transports, des objectifs environnementaux et d‘aménagement du territoire, des objectifs sociaux et économiques.

Sur la base de cette analyse comparative, le Comité de pilotage du 11 juillet 2011 a retenu 4 scénarios à présenter à la concertation du public à l’automne 2011 :

• le premier permet la meilleure desserte des centres-villes ;
• le deuxième donne le temps de parcours le plus rapide ;
• le troisième est le plus économique ;
• le quatrième est le plus performant en termes de maillage du réseau.

Voir également : la présentation des scénarios | la grille d’analyse multicritère

Aujourd’hui, le couloir de passage retenu dit « des Métropoles du Sud » est large de plusieurs kms par endroit. Dans cette zone d’études préférentielle, aucun tracé précis n’existe à ce jour car la position des gares par exemple n’est pas arrêtée.
La concertation de l’automne 2011 permettra de préciser un scénario d’aménagement et de desserte (septembre/octobre), puis un fuseau de passage de 1.000m associé (novembre/décembre), en s’appuyant sur les 4 scénarios retenus par le comité de pilotage du projet en juillet. Un comité de pilotage fin décembre dressera le bilan de la concertation et validera le choix de ce scénario et de son fuseau de passage associé, permettant la poursuite des études sur cette base.

Ainsi, la première phase de deux ans d’études (2010/2011) permettra bien d’identifier un fuseau de passage d’environ 1000 mètres de large pour les tronçons de ligne nouvelle et d’arrêter également les aménagements sur le réseau classique à réaliser, en ayant examiné plusieurs solutions possibles.

Après le choix de la solution de passage et d’aménagement la plus pertinente, une seconde phase de deux ans également (2012/2014) permettra de définir une bande de 500 m de large pour les sections de ligne nouvelle et de décrire précisément les aménagements du réseau conventionnel à y associer.
C’est cette bande de 500m de large qui sera soumise à l’enquête publique en 2014/2015.

Voir également : le calendrier du projet et celui de la concertation

L’environnement est au cœur de la conception du projet et du dispositif d’étude et de concertation mis en place par RFF. À l’échelle globale, le maître d’ouvrage et ses partenaires souhaitent faire du projet un modèle de développement durable participant activement à la réduction des émissions de CO2 en PACA. Rappelons que le projet LGV PACA est inscrit dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement.
À l’échelle locale, le maître d’ouvrage associera l’ensemble des parties prenantes à la définition des tracés envisageables dans le fuseau de passage retenu à l’issue de la concertation, de façon à aboutir au tracé de moindre impact environnemental et ce,  en toute transparence.
A cet effet, un comité thématique environnement et développement durable est constitué. Groupe de réflexion composé de représentants des co-financeurs et de personnalités compétentes, ce comité vient éclairer RFF sur la démarche générale et l’insertion du projet dans son environnement naturel et humain ; cette approche associe aménagement durable / prospective territoriale / grenelle de l’environnement.

Par ailleurs, le projet LGV PACA est moteur de la démarche « trame bleue / trame verte ». En effet, RFF s’engage en faveur du maintien et de la restauration des continuités écologiques. Deux études sont lancées pour mieux connaître les espaces naturels essentiels à la préservation des écosystèmes ainsi que la fragmentation des territoires dans le couloir d’études de la LGV. L’objectif est clair : modéliser la bande de 1.000m la moins pénalisante pour les continuités écologiques.

Les gares sont un élément-clé du projet de LGV PACA, comme d’ailleurs de toute LGV : ce sont elles qui constituent la porte d’entrée des habitants sur la grande vitesse. A ce titre, leur intégration dans le territoire est primordiale. Cela passe non seulement par le choix d’implanter ou non des gares nouvelles, mais aussi par les aménagements à apporter à toutes les gares desservies par le projet.

Il est notamment essentiel d’assurer une bonne intermodalité et particulièrement un excellent lien avec les transports en commun locaux. L’accueil des trains n’est pas la seule finalité d’une gare : encore faut-il que celle-ci constitue un pôle d’échanges performant, permettant des accès et des correspondances les plus aisés possible. Cela implique, dès la conception des gares, la prise en compte des transports en commun, de la voiture, de l’avion le cas échéant, mais aussi des modes doux de déplacement tels que le vélo ou la marche.
Un tel travail ne peut dès lors être que partenarial. Dans le cas de la LGV PACA, les fortes attentes des acteurs locaux et une expérience déjà solide du dialogue ne peuvent que faciliter un tel travail.

Aujourd’hui, et suite à la décision du 29 juin 2009, une mission de financement a été confiée par l’Etat à Yves Cousquer et Francis Idrac afin de définir les conditions de financement du projet. La mission financement a rendu un premier rapport lors du Comité de Pilotage de janvier 2011 et fournira des éléments de l’avancement de son travail au prochain Comité de Pilotage.

D’une manière générale, Il faut retenir que les 15 Milliards d’euros concernent à la fois la ligne nouvelle et les aménagements du réseau existant, nécessaires quoiqu’il arrive, pour répondre aux besoins de déplacements en train attendus aux horizons 2023 et 2040. D’autre part, comme tout grand projet ferroviaire, la LGV PACA sera cofinancée ; par l’Etat, RFF, les grandes collectivités territoriales et d’autres partenaires concernés.

Dès à présent, une convention de financement de 86 millions d’€ a été signée entre l’Etat, RFF, la Région, les départements des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes, les agglomérations d’Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice, la Principauté de Monaco et l’Union Européenne, pour financer la phase des 4 années d’études préalables à l’enquête d’utilité publique.